La historia definitiva de un supercoche que no lo es del todo. Lee todo, pero realmente todo lo que necesitas saber sobre el Honda NSX aquí.
Hay supercoches de todos los tamaños. A menudo pretenden superar todos los límites en cuanto a potencia, par motor, aceleración, velocidad máxima, diseño o manejo. Casi siempre son empresas relativamente pequeñas las que se dedican a esta rama concreta del deporte. Y cuando los grandes fabricantes empiezan a construir un supercoche, a menudo es una pequeña subdivisión o una parte externa la que se encarga del desarrollo y la producción de todos modos.
En este sentido, nadie habría pensado que Honda estuviera tramando un supercoche de estas características en la década de 1980. De todos modos, los supercoches eran escasos en aquella época, y los que existían eran de marcas de renombre como Ferrari, Porsche y Lamborghini. Sin embargo, Honda era el último fabricante del que la gente habría esperado un coche así. ¿Quieres vender tu coche? Visita el tasador de compramos tu coche de Crestanevada.
Bien
En cualquier caso: Honda fue un fabricante de automóviles excelentes y bien llevados en los años ochenta. Piense en modelos como el Jazz, el Civic y el Accord. Fiables, manejables, bien equipados y sensatos. Había algunos modelos deportivos, como el Ballade CR-X y el Prelude, pero estaban técnicamente afiliados a los utilitarios y berlinas normales de la marca.
Por otra parte, Honda también participó activamente como proveedor de motores en la Fórmula 1, la rama más alta del automovilismo. Aparte de coches, Honda era y es el fabricante de motores por excelencia. Honda fabrica motores para casi todo, así que el hecho de que también fabrique motores para la rama más alta del deporte (automovilístico), en sí mismo, no es muy sorprendente. Sin embargo, Honda pensó que había un gran hueco entre el Prelude más deportivo y un coche de Fórmula 1. Se permitió llenar ese hueco. Y se permitió llenarlo.
Concepto Honda H-PX
El primer «relleno» llegó en 1984, en el Salón del Automóvil de Londres. Allí, en Earls Court, se presentó el Honda HP-X. Se trataba de un prototipo de supercoche con motor central. HP-X eran las siglas de Honda Pininfarina eXperimental. El prototipo fue diseñado por Pininfarina. No sólo eso, Pininfarina también asesoró sobre la mejor manera de construir un coche así. En 1984, Honda llevaba sólo 22 años fabricando automóviles.
A pesar de que el Honda HP-X pretendía estar a medio camino entre un F1 y un Prelude, el coche contaba principalmente con tecnología de Fórmula 2. Honda ya participaba como proveedor de motores en la Fórmula 2 a mediados de la década de 1960, y era ese motor el que se podía encontrar en el Honda HP-X. El 2.0 V6 de hierro fundido procedía directamente de un coche de Fórmula Ralt.
A pesar de que el Honda HP-X Concept era muy futurista y su producción era más o menos imposible gracias a que no tenía puertas, fue el pistoletazo de salida para que Honda empezara a desarrollar su propio superdeportivo.
Masahito Nakano y Shigeru Uehara
En 1984, el equipo de desarrollo dirigido por Masahito Nakano (jefe de diseño) y Shigeru Uehara (jefe de ingeniería) recibió el visto bueno para empezar a trabajar en un competidor de Ferrari. Se fijaron algunas cosas: tenía que ser un auténtico superdeportivo. Por tanto, no un Civic muy rápido. Así que el motor tenía que estar situado en el centro. Pero Honda no quería que el coche fuera demasiado pesado. Además, el producto final tenía que cumplir todos los estrictos requisitos que Honda había establecido.
Ferrari 328 GTB
Compraron algunos competidores y argumentaron que el Ferrari 328 GTB era la referencia. Probablemente se echaron a reír cuando desmontaron el Ferrari 328. Por aquel entonces, los supercoches italianos eran de una calidad miserable. Cuando se trataba de estilo, rendimiento en línea recta, sonido, dramatismo y percepción de la insignia, estaban bien. Temas como el acabado, la delicadeza y la fiabilidad no eran realmente un problema en la época. El nombre del proyecto del deportivo de Honda era New Sportscar eXperimental, o NS-X.
El Ferrari 328 hizo que Honda se planteara cómo no hacerlo. A pesar de sus impresionantes líneas, su estimulante sonido y la magia que rodeaba a semejante caballo rampante, había mucho que criticar. Los ingenieros no entendían muy bien por qué al 328 se le caían tantos puntos. Por ejemplo, el interior y la visibilidad panorámica. Honda quería que el supercoche definitivo también ofreciera una buena visión a su alrededor. Para conseguirlo, el habitáculo se colocó bastante adelantado.
Avión de combate F16
El techo del NS-X era en su mayor parte de cristal. El invernadero del NS-X estaba inspirado en el de un caza F16. Había un pilar A y un pilar C; la ventana trasera era una cúpula, por lo que no se necesitaba un tercer estilo. El principio de «cabina adelantada» también garantizaba un espacio relativamente amplio en el habitáculo. El NS-X se iba a vender en todo el mundo, por lo que los europeos y los estadounidenses más grandes tenían que encajar.
Los ingenieros de Honda también se dieron cuenta de que la posición de asiento en muchos deportivos no era demasiado buena, en el NS-X había que poder adoptar una buena posición de asiento con espacio más que suficiente para la cabeza y las piernas. Para conseguirlo, el paso de rueda delantero tuvo que hacerse ligeramente más pequeño. Como consecuencia, la rueda delantera se hizo ligeramente más pequeña. Al igual que el Porsche 911 de la generación 992, el Honda NS-X tiene una rueda delantera más pequeña (15″) que la trasera (16″). Las ruedas más pequeñas también permitieron a Honda hacer el frontal lo más aerodinámico posible.
Lujo
Aunque las prestaciones eran muy importantes para el Honda NS-X, Honda no podía permitirse construir un monstruo de carreras y matricularlo. También tenía que ser un coche de lujo que se pudiera conducir a diario. Elementos como el aire acondicionado, el ABS, la dirección asistida, los elevalunas eléctricos, los retrovisores eléctricos, el equipo de música, la tapicería de cuero y similares tenían que ser de serie o estar entre las opciones.
Aluminio
Para evitar que el NS-X fuera muy pesado, se consideró un método de construcción alternativo. Si Honda utilizaba acero simple, el peso resultaba demasiado elevado. El acero ligero ya era mejor, pero bastante caro y aún no lo suficientemente ligero. Se pensó en la fibra de carbono, pero esta tecnología aún estaba en pañales. Especialmente para aplicaciones de calle, la fibra de carbono aún tenía que demostrar su valía y era muy cara por aquel entonces. Al final, el NS-X tuvo que ser más barato que el Ferrari 328.
Como resultado, la elección recayó en el aluminio. Los japoneses estaban obsesionados con el metal ligero. Todo el monocasco era de aluminio. La suspensión también era de aluminio. Todo el metal era de aluminio. ¡Incluso el gato era de aluminio! Los magníficos trapecios dobles eran y son una obra de arte digna de contemplar y merecen absolutamente la pena volver a hacerlos nuevos de fábrica después de 20 años. Los brazos oscilantes del NS-X son las bisagras de la tapa del maletero del VW Phaeton. Una prueba de que la atención obsesiva a los detalles puede dar lugar a un verdadero arte funcional.
De 328 a 348
Durante el desarrollo, el Ferrari 328 de carrera empezaba a quedarse sin fuerza. Honda sabía que Ferrari presentaría algo mejor con más potencia. Por lo tanto, no se utilizó el V6 2.0 de los coches de F2. Había tres opciones: un V6 atmosférico, un V6 biturbo o un V8. El V8 se descartó porque era demasiado pesado y grande. El V6 biturbo parecía una buena opción, pero tenía algunos inconvenientes: la gestión de la temperatura (la refrigeración es más difícil con un motor central) y, sobre todo, la respuesta del acelerador. Honda insistía en que la respuesta del acelerador tenía que ser muy precisa.
Así que tenía que ser un V6 normal. En los prototipos se utilizó el motor C27A del Honda Legend. Era un V6 de 2,7 litros con un solo árbol de levas en cabeza y un colector de admisión variable, con una potencia de unos 170 CV. De ahí podía salir algo más, pero no lo suficiente. Se construyó un bloque de tres litros a partir del C27, para que sirviera de motor de pruebas para los prototipos. A pesar de ser capaz de producir más de 200 CV, ni siquiera esto era suficiente.
C30A
Para seguir evitando la turboalimentación, se optó por VTEC, una tecnología especial utilizada para el Honda Integra. VTEC son las siglas de Variable Valve Timing & Lift Electronic Control. En pocas palabras, significa que los árboles de levas tienen dos perfiles. Uno para uso normal (bajas revoluciones) y otro para conducción deportiva (altas revoluciones).
Esto significaba que el motor rebautizado como C30A era tan suave como un cordero en la parte inferior y era capaz de entregar mucha potencia a revoluciones más altas. Lo mejor de ambos mundos. Gracias al VTEC, los cuatro árboles de levas en cabeza y las 24 válvulas, el motor apenas cabía, por lo que el motor de cada NSX se giró seis grados.
Ayrton Senna
Ahora llegamos a la parte en la que Ayrton Senna convirtió la Honda NS-X en lo que era. No es del todo correcto, pero sí lo es. A finales de los 80, Honda era el proveedor de motores de McLaren, para la que Senna pilotaba. Durante ese periodo, Senna probaba regularmente en Suzuka, incluso durante la semana en que Honda probaba el NS-X y un coche de F1. Bueno para el marketing, por supuesto. Senna ayudó con el equipo de desarrollo durante dos días. La idea errónea es que Senna quería que el NS-X fuera mucho más ajustado y los ingenieros le pusieron muelles más duros.
Ojalá fuera tan sencillo. Senna sentía que el coche se «movía» y flexionaba demasiado. La carrocería no era lo suficientemente rígida. La filosofía era que si la carrocería era más rígida, la suspensión se podía ajustar un poco más suavemente y se conseguía un coche más manejable. Gracias a Senna, los ingenieros tuvieron que buscar métodos para hacer el coche más rígido sin que el NS-X fuera mucho más pesado. Y lo consiguieron: aumentaron la rigidez en un 50%.
Bobby Rahal y Satoru Nakajima
Por cierto, Senna no fue el único piloto al que se pidió que ayudara en el equipo de desarrollo. Bobby Rahal (piloto y distribuidor de Honda) y Satoru Nakajima (piloto de F1 de Lotus Honda) también fueron contratados para conducir el NS-X y dar su opinión. Las pruebas tuvieron lugar no sólo en Suzuka, sino también en Tochigi, Takasaku y el Nordschleife de Nürburgring.
Presentación del Acura NSX
Finalmente, en 1989, el coche pudo aparecer en escena. Sin embargo, el coche no debutó como Honda, sino como Acura. Acura era la marca de lujo de Honda que comercializaba modelos como los premium Legend e Integra. Así que si vas a presentar un supercoche, hazlo bajo la bandera del lujo. La versión de producción no incluyó un guión en su nombre y se llamó Acura NSX. El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Chicago en febrero del 89.
Presentación del Honda NSX
Seis meses después, el Honda NSX se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio. El Honda NSX entró en el mercado japonés en 1990 y llegó a Europa un poco más tarde. Alrededor de la misma época, comenzaron las exportaciones a EE.UU. El NSX se construía en una fábrica especial de Takanezawa, en Tochigi. Para trabajar en la producción del NSX había que ser invitado. Como empleado, tenías que haber trabajado en Honda durante más de 10 años y tener un historial excelente. Sólo entonces te podían invitar a una entrevista. El proceso de producción era vasto y preciso.
Perfección
Sólo aplicar las capas de pintura era un proceso de 23 pasos. Tenía que contribuir a la perfección del NSX. A pesar de que Soichiro Honda ya no era director, sino Consejero Supremo, seguía teniendo mucho que decir. Cuando se enteró de que el logotipo de Acura no le parecía bien ejecutado, se detuvo el barco en el puerto de EE.UU. y se dotó a los 300 Acura de una insignia mejor y más bonita.
274 CV
Inicialmente, todos teníamos el mismo Honda/Acura NSX. El equipamiento podía variar ligeramente de una región a otra. Todos tenían un V6 C30A con pistones de titanio, que permitía un régimen de 8.400 rpm. La potencia máxima era de 274 CV a 7.300 rpm y el par máximo de 284 Nm a 6.500 rpm. Para los interesados, el VTEC «entraba» a 4.800 revoluciones. Esto permitía acelerar hasta 100 km/h en 5,9 segundos. La velocidad máxima superaba los 270 km/h. A pesar de toda la tecnología especial y las prestaciones, se podía conseguir fácilmente 1 de cada 10 conduciendo normalmente.
Automático
Más sediento y más lento también era posible. Para entonces había que pedir el Honda NSX con cambio automático. En los años 90, los automáticos no eran demasiado buenos: pesados, lentos y a menudo carentes de algunas marchas. En lugar de una transmisión manual de cinco velocidades, el automático tenía cuatro marchas. Además, el automático no podía soportar las revoluciones del motor C30A, por lo que el perfil del árbol de levas era ligeramente menos feroz. El resultado fue una potencia máxima de sólo 256 CV (a 6.800 rpm). El par máximo (284 Nm) seguía siendo el mismo, al igual que las revoluciones a las que se alcanzaba. Con el automático, se conseguía alrededor de 1 en 9. Recuerda que en 1990 aún se consideraba aceptable 1 entre 5 para este tipo de coches.
Futuro dorado
El Honda NSX causó una gran impresión. El periodismo automovilístico lo alabó. El coche podía competir fácilmente con lo mejor de lo mejor. La calidad de construcción de un Porsche, la manejabilidad de un Lotus Esprit, el carácter enérgico del motor de un Ferrari combinados con el precio relativamente favorable de un Corvette. Tanto en Japón como en Estados Unidos se formaron grandes colas de clientes potenciales para encargar un NSX. Como resultado, el tiempo de espera en algunos casos llegó a ser de más de dos años. El futuro parecía muy prometedor para el Honda NSX.
Insignia
Por desgracia, las ventas se desplomaron con fuerza al cabo de unos años. Casi todos los que querían uno ya lo tenían. Porque aunque el NSX era mejor que muchos otros supercoches, la insignia seguía siendo la de un Honda. Para nosotros, los entusiastas, eso significa precisión, ingenio, fiabilidad e ingeniería de alta calidad, pero eso se debe principalmente a proyectos como el Honda NSX. Alguien que no sepa mucho de coches sigue prefiriendo una insignia en la que no tenga que explicar nada.
1992: Honda NSX Type R (NA1)
Para mantener vivo el interés por el Honda NSX, constantemente se realizaban actualizaciones y se añadían nuevas versiones a la gama. La más imaginativa llegó en 1992 en forma del Honda NSX Type-R. Fue el primer Type R de Honda. Mientras que el NSX normal se suponía que era un supercoche polivalente, el NSX Type R era un coche de carreras de pura raza con matrícula.
Se eliminó todo el aislamiento acústico, se quitó la radio. El aire acondicionado ya no era una opción. ¡Incluso la llave era de titanio ligero! También se eliminaron elementos electrónicos como el control de tracción. Se eliminaron los asientos de cuero con ajuste eléctrico y, en su lugar, el Honda NSX Type R incorporó asientos de competición de kevlar de fibra de carbono, fabricados por Recaro.
Por cierto, estos todavía tenían ajuste eléctrico para ir de adelante hacia atrás. Se eliminó el airbag. Incluso el pomo del cambio tuvo que desaparecer: ahora era de titanio. La empresa Enkei suministró las llantas forjadas extraligeras. El resultado fue un coche 120 kg más ligero, con un peso en orden de marcha de 1.230 kg, exactamente el mismo que un Honda Civic 1.0 nuevo.
Plano
El motor era el mismo V6, pero había sido ‘blueprinted’. Esta es una forma extremadamente engorrosa, cara y brillante de ganar unos cuantos caballos de potencia. Con el «blueprinting», todos los componentes principales se optimizan tanto entre sí con tolerancias extremadamente pequeñas. Como resultado, no se obtiene un bloque que funcione especialmente bien, sino uno que funcione perfectamente. Según Honda, el V6 producía algunos caballos más, pero un motor más libre en un coche más ligero producía una bestia completamente diferente. La primera generación se fabricó de 1992 a 1995.
El NSX Type R tenía una suspensión menos flexible. El coche estaba destinado a ser un coche de circuito. Las barras estabilizadoras eran más gruesas, se añadieron más refuerzos (tanto en la parte delantera como en la trasera), los amortiguadores eran más severos y la suspensión era más dura. El NSX Type R no tenía mucha más potencia, pero era considerablemente más rápido. Esto no sólo se debía al menor peso, sino también a las marchas finales más cortas. Puede que la velocidad máxima fuera inferior, pero en la pista, los espaciadores de transmisión más cortos resultaban más útiles.
Con el paso de los años, se ofrecieron algunas opciones para el Type R, incluyendo llantas de aleación más grandes (16″ delante, 17″ detrás) en 1994. El Type R se fabricó hasta 1995. Durante esos tres años se fabricaron 483 ejemplares, todos para el mercado japonés. También circularon algunos por Nueva Zelanda, Australia y el Reino Unido. A pesar de que el color elegido para el Type R era el Championship White, también se podían pedir otros colores. Sin embargo, las llantas siempre eran de color blanco crema.
1995: Actualización del NSX
Mientras tanto, el NSX normal también ha recibido todo tipo de actualizaciones. Llantas ligeramente más grandes, algo más de lujo disponible, nuevos colores y combinaciones de colores. A partir de 1995, los coupés ya no llevaban el techo negro, sino pintado del color de la carrocería. En Japón, aún era posible pedir un techo negro como opción. Los coches de las imágenes siguientes son ejemplares japoneses.
Se modificó ligeramente la transmisión final del cambio manual y se dotó a los automáticos de una función tiptronic. El motor no se controlaba mediante TBW (throttle by wire.También se mejoró el diferencial de deslizamiento limitado. El motor 3.0 recibió mejores inyectores de combustible.
1995: NSX-T
La noticia más importante fue la incorporación del Honda NSX-T. En muchos mercados, un deportivo abierto es deseable. Por supuesto, va en contra de los principios de un coche así, pero hay que saber venderlos a los clientes. Por cierto, el daño fue muy contenido con el NSX-T. Por supuesto, era más una conversión targa que un descapotable completo. Dado que el techo era ahora desmontable, la rigidez disminuyó considerablemente. Por lo tanto, el NSX-T fue equipado con refuerzos adicionales.
1996: Acura NSX-T
El peso del NSX-T era 45 kg superior al del coupé. Sin embargo, Honda modificó considerablemente la suspensión. No sólo para adaptar el coche a su baja rigidez y mayor peso, sino también por la diferente clientela. La barra estabilizadora delantera se hizo un poco más fina, los amortiguadores un poco más firmes y la suspensión trasera un poco más blanda. El resultado debía ser un coche algo más confortable. A partir de este momento (1995, año modelo 1996), por cierto, casi todos los Acura eran un NSX-T. Como si Honda indicara que esta versión inferior estaba destinada a Bubba y sus hamburguesas.
1997: nuevo motor
Sin embargo, en 1997 se produjo el mayor cambio hasta la fecha. El motor C30A fue sustituido por el C32B. En efecto, un V6 de 3,2 litros. Éste producía 280 CV, en plena consonancia con el pacto de caballeros japonés. Al igual que otros fabricantes, Honda bromeó un poco, pero no mucho. La potencia real era de unos 290 CV (a 7.100 rpm) y 304 Nm (a 5.500 rpm). El motor estaba ahora acoplado a una transmisión manual de seis velocidades, para mejorar la aceleración y la velocidad máxima. Pero es importante saberlo: la versión automática conservaba el antiguo motor 3.0 de 256 CV. Puedes reconocer los modelos de 1997 por los tubos de escape redondos.
1997: NSX Tipo S
En Japón se añadieron dos versiones. La primera fue el Honda NSX Type S. Se trataba del NSX para el conductor entusiasta que conduce habitualmente por carreteras B y prefiere tomar puertos de montaña, en lugar de atravesar túneles. El NSX Type S presentaba un chasis modificado, con una barra estabilizadora más gruesa en la parte trasera y amortiguadores más duros en la delantera, lo que hacía que el NSX Type S generara más sobreviraje y más rápido.
El NSX Type S se reconocía por sus llantas forjadas BBS de 16″ delante y 17″ detrás. En parte gracias a ello, el Type S también era ligeramente más ligero. Otros elementos que contribuyeron a reducir el peso fueron el alerón trasero ligero, la luneta trasera más delgada, los asientos deportivos de fibra de carbono, la dirección de cremallera y piñón y una batería más pequeña.
El resultado fue una reducción de 45 kilos. Era posible deshacer parte de ese ahorro optando por faros de xenón, faros antiniebla, dirección asistida, navegación (¡en 1997!), etc. Se construyeron 209 unidades del Honda NSX Type S.
1997: NSX Tipo S Zero
Pero podría ser aún más duro. El Type R lo demostró en 1992. El NSX Type S Zero es en realidad un Type R, pero no se llama así. Este NSX se diseñó específicamente para su uso en circuito. Se eliminó el volante bimasa en favor de un volante más ligero con un embrague de dos discos. La suspensión era aún más dura gracias al chasis del Type R, con solo la barra antivuelco trasera del Type S.
Foto: NSX Type S Zero en Bingo Sports por @m44rten vía Autojunk.
En términos de ahorro de peso, fueron bastante rigurosos. Se eliminó todo el aislamiento acústico. Tampoco era posible pedir opciones, salvo una: el aire acondicionado. Por lo demás, había que prescindir de la radio, por ejemplo. Desde fuera, no se podía distinguir el Type S Zero del Type S. Una pena, porque con 30 unidades construidas, es una de las variantes más raras del NSX.
1999: Acura NSX Edición Alex Zanardi
En Estados Unidos, hicieron lo contrario con el NSX. En lugar de variantes más deportivas y rudas, el NSX-T se hizo más pesado y lujoso. De ahí que los entusiastas estadounidenses empezaran a abandonarlo. Para demostrarles que estaban completamente equivocados, se lanzó el Acura NSX Alessandro Zanardi Edition.
Zanardi fue un piloto de gran éxito en el campeonato CART IndeyCar, donde pilotó para Chip Ganassi Racing. Los coches de carreras sirvieron de modelo para el NSX. Por ello, se eligió un color de pintura rojo y llantas antracita. Y lo que es más importante, el coupé hizo su regreso.
El Zanardi Edition es una especie de combinación entre un Acura NSX y el Honda NSX Type S japonés. Así, con las llantas BBS ligeras, la luneta trasera más fina y el alerón ligero, entre otras cosas. Se construyeron 51 unidades. Además de un coche de prensa, uno fue para Alex Zanardi.
2001: Renovación del NSX
A finales de 2001, el NSX recibió un importante lavado de cara. El hecho de que Honda pensara en un lavado de cara era muy destacable. Para entonces, el coche ya tenía 12 años y la competencia no se había quedado quieta. El aspecto más llamativo del renovado NSX fue, por supuesto, la eliminación de los faros plegables. Se sustituyeron por luces de xenón convencionales, lo que, según algunos, hizo que el coche perdiera parte de su carácter.
Para el rendimiento, por cierto, fue una bendición. Además de los nuevos faros, el NSX recibió un nuevo kit de carrocería, que no sólo tenía un aspecto increíblemente gordo, sino que también reducía significativamente la resistencia aerodinámica. Como resultado, la velocidad máxima era mucho mayor, sin aumentar la potencia ni un solo caballo. A pleno gas, el NSX alcanzaba los 290 km/h. Para acelerar de 0 a 100 km/h se necesitaban 5,7 segundos.
Una vez más, estos valores sólo se aplican al coupé con transmisión manual. Había cuatro combinaciones posibles: NSX Coupé con transmisión manual, NSX Coupé con transmisión automática, NSX-T con transmisión manual y un NSX-T con transmisión automática. Detalle curioso: cuanto menos purista, más caro era el coche. Los precios de los usados muestran exactamente lo contrario. Por cierto, una cosa a tener en cuenta, tanto el NSX automático como el NSX-T automático seguían teniendo el ya antiguo motor C30A de sólo 256 CV.
2001: NSX Tipo S
Lamentablemente, la quinta variante no llegó a Europa: el NSX Type S. De nuevo, era ligeramente más ligero gracias a la omisión de algunos elementos de lujo, aunque también en este caso podían encargarse. Sin embargo, el chasis era considerablemente más duro. El Type S Zero no volvió a aparecer. Honda tenía planeado algo más.
2002: NSX Type R (NA2)
En 2002, se presentó al mundo la segunda generación del NSX Type R. El punto de partida era, por supuesto, un NSX coupé manual. Luego se aplicó la receta del antiguo Type R. Así que no había aire acondicionado, navegación ni radio, por ejemplo. Se eliminó el aislamiento acústico, la luneta trasera era más fina y sólo había un pequeño trozo de tela entre el motor y el habitáculo. Para reducir el peso y mejorar la conducción, incluso faltaba la dirección asistida. Pero con un volante MOMO tan bonito, no importaba.
Una vez más, el motor recibió un tratamiento de plano. Todas las tolerancias eran extrañamente pequeñas, lo que proporcionaba al motor unas revoluciones aún mejores, así como una respuesta del acelerador aún mejor. Según Honda, los márgenes de las piezas del motor eran 10 veces más estrechos de lo normal y apenas producía caballos extra. Según Honda, era más bien siempre de 280, más la mayoría entregan más de 300 CV.
Ahora se sabía mucho más sobre la fibra de carbono que en los años 80, por lo que Honda decidió aplicar más cantidad de este material ligero y caro. El capó, la aleta delantera, el alerón trasero y los carenados de competición eran de fibra de carbono. Las llantas eran de aluminio forjado, aún más ligeras y siempre de color blanco cremoso. En total, el NSX Type R pesaba 1.270 kg.
7:56
Esto situaba al coche directamente en la clase de coches como el BMW M3 CSL (E46), el Porsche 911 GT3 RS (996) y el Ferrari 360 Challenge Stradale (Type 141). Estaba claro que el Honda tenía bastante menos potencia que sus homólogos europeos, pero en términos de tiempos por vuelta no se notaba mucho. El piloto Motoharu Hurosawa logró un tiempo de 7:56 en Nordschleife.
Hoy en día, un pequeño Hot Hatch hace lo mismo, pero en 2002, un tiempo inferior a 8 minutos era seriamente rápido. También hay que recordar que la pista en ese entonces tenía más baches y colinas. Ese tiempo de vuelta en el Nordschleife fue enormemente impresionante. Primero porque el coche ya tenía 13 años de base, segundo porque era uno de los pocos coches con menos de 300 CV.
Mejor automovilismo
El Honda NSX Type R causó una gran impresión. El coche ganó varias pruebas de conducción, incluido el Evo Car Of The Year 2002, y durante muchas pruebas en circuito hizo picadillo a máquinas mucho más potentes. Keiichi Tsuchiya (piloto y presentador de Best Motoring) quedó tan impresionado que se compró uno. Durante años lo utilizó como referencia para otros coches de altas prestaciones y supercoches. Incluso mucho después de que el NSX dejara de fabricarse, el coche seguía sorprendiendo.
Hablando del fin de la producción, la producción en la planta de Tokichi terminó a principios de 2004. Entonces, toda la línea de producción se trasladó a las instalaciones de I+D de Suzuka. Allí se siguió fabricando el NSX hasta el verano de 2005. Cualquier otra marca con sólo contables al timón hace tiempo que habría matado al NSX, durante los últimos 18 meses Honda trasladó (modestamente) la producción.
2005: NSX Type R GT
Uno de los últimos ejemplos fue el Honda NSX Type R GT. Este coche sirvió como especial de homologación para la clase Super GT japonesa, que establece que deben construirse cinco versiones de calle del coche de carreras. El NSX Type R GT, era un Type R con un kit de carrocería aerodinámico, snorkel en el techo.
Lamentablemente, no tenía ninguna función, ya que en el coche de carreras sí proporcionaba más aire al motor. El NSX Type R GT era más bajo y más ancho que el NSX Type R estándar. Lamentablemente, no se revelaron más detalles. Debería haberlo sido, porque a medio millón de euros, es uno de los coches japoneses más caros jamás construidos.
En julio, el Honda NSX de primera generación llegó a su fin. Tras poco más de 18.000 unidades fabricadas, Honda pensó que ya había tenido suficiente. De hecho, el superdeportivo japonés había superado a todos los demás contendientes de su país. Así que ahora, por fin, el NSX estaba más allá de las modificaciones para cumplir los requisitos de emisiones.
2005: Fin de la producción
La competencia también se había puesto al día de forma masiva. En 1990, la potencia del NSX era superior a la de su categoría. Al llegar en 1995, ya estaba un poco por debajo. En 2000 se desvió considerablemente y en 2005 la diferencia era enorme. Gracias a ese loco pacto de caballeros, Honda tampoco podía hacer mucho más. Como el V6 era atmosférico, tampoco se podía subir ligeramente el grifo del turbo, aunque muchos ejemplares se equiparon con un compresor mecánico. El chasis podía manejar la potencia con facilidad.
En ese sentido, es un cumplido para el NSX y los ingenieros responsables. En cualquier caso, el públicamente infravalorado NSX recibió muchos elogios. Muchos fabricantes compraron un NSX para ver cómo podían fabricar un coche así a un precio relativamente competitivo. Nadie tiene una respuesta a eso; como el mencionado Volkswagen Phaeton, es un tour de force tecnológico sin un aparato de marketing que funcione. Eso siempre genera muchos elogios y pocos clientes.
Gordon Murray
Uno de los mayores elogios vino de Gordon Murray. Cuando fue designado para desarrollar el McLaren F1, naturalmente tenía que ser el máximo competidor de Ferrari. Pero aunque el ingeniero había tenido en cuenta a los Ferrari, no eran lo suficientemente buenos como para servir de referencia. Murray compró un Honda NSX y lo utilizó como referencia para su objeto de prestigio. De hecho, quería que el McLaren F1 fuera una especie de Honda NSX, más que con más potencia.
Como se ha visto a lo largo de la semana pasada, aún queda mucho camino por recorrer para definir el marco de lo que hoy es un superdeportivo. Dada la falta de potencia punta y de una insignia prestigiosa, sin duda puede ser discutible. Gracias al Honda NSX, los supercoches posteriores son más utilizables, fiables y capaces. Gracias al Honda NSX, existe el McLaren F1.
Pero el mayor elogio también puede ir para el propio Honda NSX. Las cualidades del coche se han conseguido gracias a la ingeniería tradicional. Nada de electrónica. No se trata de chatarra barata con ajustes «sport» y «sport+», sino de una puesta a punto excelente que siempre da como resultado un coche con una dirección brillante. Sólo eso lo convierte en un auténtico supercoche.