Heredera de la XT 500 aparecida en 1976, la «Teneré», que lleva el nombre de un desierto de Níger, gozará de un enorme éxito durante décadas, gracias sobre todo al entusiasmo del público en general y de los motociclistas en particular por el París-Dakar creado por Thierry Sabine en 1978.
Siempre atento a las nuevas tendencias, el equipo encargado de definir los nuevos productos de Yamaha para Europa dejó atónitos a los responsables japoneses en 1981 cuando pidieron una réplica de las motos inscritas en el Dakar de París con un depósito de 30 litros y un motor mono o bicilíndrico. Los ingenieros aceptaron el reto y crearon la Ténéré XT600Z, que se presentó en el salón de París de 1982. Este fue el comienzo de una larga carrera con muchas victorias en el rally raid, incluyendo las de Stéphane Peterhansel, 13 veces ganador de la prueba desde 1988.
Aunque la última gran evolución de la XT1200ZE Super Ténéré se remonta a 2014, la marca que no deja de evolucionar su mítica moto trail, ofrece un modelo 2018 llamado «Raid Edition». Desgraciadamente, este no es el que tuve la oportunidad de probar, pero está muy cerca.
El modelo del que dispongo es, efectivamente, el Super Ténéré 2017. Pero no importa, porque como veremos más adelante, las diferencias con la «Raid Edition» sólo afectan a aspectos externos como el equipaje, por ejemplo.
La Super Ténéré 1200, con sus 265 kg, no es lo que se dice un peso pluma, señala el concesionario de motos segunda mano Crestanevada. En comparación con las pistas alemanas o británicas, empieza a parecer un poco anticuado mecánicamente. Sigue siendo una referencia en el segmento, especialmente desde su gran evolución en 2014 y, en particular, su suspensión electrónica. El motor bicilíndrico de 1192 cc, afinado a 270 grados, desarrolla 112 CV y 117 Nm de par. El carenado de plástico negro y el guardabarros delantero parecen un poco baratos. Sin embargo, el eje de transmisión final con amortiguador de embrague es estético. A pesar de su tamaño, el tubo de escape es discreto gracias a una protección negra. El asiento y el parabrisas, sin costuras, son ajustables para mayor comodidad, pero de forma manual. Dos modos de conducción (Touring y Sport), un panel de instrumentos monocromático rico y fácil de leer, control de crucero, control de tracción, frenada combinada y una suspensión eficiente que se puede ajustar con precisión desde el manillar, como en la FJR1300. Otro indicio de que la Tenería pertenece a la generación anterior es la presencia de cables en la empuñadura derecha. El «Ride by wire» todavía no es una realidad. El modelo de prueba está equipado con faros antiniebla montados de forma bastante casera a la altura de los cables en un quitamiedos alto y poco discreto, manillas calefactadas y deflectores laterales. Por último, cabe destacar la presencia de una zapata de protección de aluminio.
El asiento de dos piezas es cómodo para sentarse e, incluso en la posición alta (870 mm), permite poner los dos pies en el suelo sin dificultad.
Desde los primeros kilómetros, la Yam se siente a gusto gracias a su perfecto equilibrio, la progresividad del bicilíndrico y la flexibilidad del embrague y la caja de cambios. La posición baja del motor compensa la distancia al suelo relativamente alta. La protección de la burbuja en la posición alta es correcta. La Teneré está equipada con el sistema YTT-C (Yamaha Chip Controlled Throttle), que controla la tracción en 3 etapas y es desconectable para la conducción off-road. Está acoplado al D-Mode de Yamaha (modo de conducción) que regula la inyección de combustible y proporciona una conducción muy segura y económica.
La esfera, muy legible, ofrece la información habitual en el lado izquierdo (cuentarrevoluciones, velocidad, indicador de combustible, modo de conducción, estado del TCS, reloj). El lado derecho ofrece al conductor información sobre la temperatura exterior, el kilometraje total, los dos viajes diarios, el consumo de combustible, la autonomía, la marcha y los ajustes de la suspensión mediante iconos de fácil lectura. El acceso al ordenador de a bordo es fácil, pero se necesita algo de tiempo para dominarlo, sobre todo porque los ajustes de la suspensión, por ejemplo, sólo pueden hacerse con el motor en marcha. Por último, hay una toma de corriente de 12 V en el lado derecho del salpicadero.
Después de algunos kilómetros, cambio al modo «sport». Y entonces el relativamente silencioso bicilíndrico se convierte en una máquina dinámica y muy divertida de conducir. La diferencia es sorprendente. Casi te sientes como si estuvieras en un roadster. Las sensaciones están ahí y el perfecto equilibrio de la máquina se suma al placer de la mecánica. En cuanto a los frenos, el ABS y el UBS (sistema de frenado acoplado), el doble disco delantero de 310 mm con control hidráulico y el disco trasero simple de 282 mm son fiables en cualquier circunstancia.